СулЗЕР 6РТА-84ТД систем контроле домаћина има три главне функције оптимизације:
(1) Електронски контролисан ВИТ+ФКС (променљиво време убризгавања горива и унапред подешени угао убризгавања горива на основу квалитета горива).
(2) Електронски контролисан ВЕЦ (променљиво време затварања издувног вентила).
(3) Брзина протока расхладне воде у кошуљици цилиндра се аутоматски подешава према величини оптерећења.
Поморско особље треба да има темељно разумевање својих принципа рада у управљању, иначе се може осећати сложено када дође до кварова.
Овај чланак описује анализу узрока и процес решавања квара на главном мотору 300000 тона веома великог носача руде (ВЛОЦ) СУЛЗЕР 6РТА-84ТД типа носача руде, који није могао да убрза.
Феномен грешке
Одређени ВЛОЦ је испловио из луке Кемен у Фуџоуу, а након поласка, кокпит је контролисао главни мотор да убрзава опрезно и полако.
За разлику од обичних малих бродова, процес убрзања од брзине унутар луке до брзине на мору захтева дуже време.
Поред контроле програма ограничења оптерећења процеса убрзања постављеног од стране система даљинског управљања домаћина, према упутствима, како би се спречило хабање клипа и кошуљице цилиндра услед брзих промена оптерећења, гас се ручно контролише на полако убрзајте од пуног АХЕАД до пуног АТ СЕА моторног возила, што траје скоро 2 сата.
Али овај пут је другачије. После више од 2 сата, главни мотор још увек није достигао брзину мотора (тј. брзину мора), а гас је константно ограничен притиском чишћења.
Забележите индикатор оптерећења, температуру издувних гасова сваког цилиндра, ВИТ угао и ВЕЦ индикатор, брзину турбине и њену предњу и позадину издувну температуру и притисак чишћења и упоредите их са записима током испитивања на мору. Утврђено је да при сличним брзинама и отворима лептира за гас, брзина турбине и притисак чишћења се смањују, угао унапред убризгавања горива се повећава, а ВЕЦ очитавање се такође повећава.
Анализа узрока квара
Када анализирате узрок квара, прво посумњате да постоји проблем са системом за чишћење.
Али било да се ради о филтеру турбине или интеркулеру, приказ разлике притиска уља оба показује да су у добром стању.
Радно коло на крају компресора турбине се често пере водом, и иако пужни зупчаник и прстен млазнице нису хемијско очишћени, они се перу водом сваки пут када плове малим брзинама.
Поред тога, услови рада домаћина остали су нормални све док није стигао у луку Кемен.
Да би се избегле субјективне грешке у процени, крајње радно коло турбинског компресора, пужни зупчаник на крају издувних гасова и прстен млазнице су поново испрани, али очекивани резултати нису постигнути.
Дакле, нема проблема са системом за чишћење.
Током првог путовања дошло је до квара на контролној јединици ВИТ+ФКС главног мотора. Овог пута, повезана плоча у кутији за оптимизацију функција је замењена у луци Кемен. Разматрамо да ли је то у вези са новопостављеном плочом.
Након инсталације нове плоче, проверене су и упоређене различите поставке параметара.
Када хост не може да убрза, нема абнормалних аларма у систему даљинског управљања и кутији за оптимизацију функције хоста.
Због уоченог повећања угла ВИТ-а, контролна јединица ВИТ+ФКС и ВЕЦ контролна јединица су искључене помоћу функције „УСЕР ПАРКЕР“, а ВИТ је фиксиран у положај 0 помоћу специјалног алата .
У овом тренутку, индикатор оптерећења главног мотора се повећава, брзина турбине и притисак чишћења постепено се повећавају, а брзина главног мотора такође се постепено убрзава.
Након искључивања ВИТ+ФКС контролне јединице и ВЕЦ контролне јединице, домаћин је наставио са нормалним убрзањем.
Верује се да може постојати проблем са новоуграђеном плочом и треба поднети извештај надзорнику одржавања, надајући се да ће сервисер моћи поново да се укрца на брод ради инспекције.
Рад домаћина са функционалним механизмом за оптимизацију, али немогућност остваривања функција ВИТ+ФКС значи да се гориво које је могло уштедети не може да се уштеди, а непотпуно сагоревање може лако да изазове прљаве издувне канале.
С обзиром да ВИТ контролна јединица нема кварова и да су подешавања параметара исправна, а домаћин не може да убрза, аутор сматра да узрок квара није јасан.
Консултујући информације, идентификован је узрок квара у вези са системом ручице гаса и ВИТ локатором. Међутим, систем ручице гаса је подмазан уљем и нису пронађени проблеми са ВИТ локатором.
Након што је брод стигао у Сингапур, сервисни инжењер се укрцао на брод како би прегледао функције контролне јединице ВИТ+ФКС и није нашао никакве абнормалности. Они су само истакли да је контролни опсег постављен од стране ВИТ+ФКС контролне јединице можда превелик, наводећи да је контролни опсег за исти тип мотора који опслужују обично подешен на -3 ·-+3 · ·, док је за овај брод -6 ·-+6 ··. Препоручује се да се консултујете са произвођачем дизел мотора да ли да промените ово подешавање.
Резултати инспекције се очекују, али због чињенице да ВИТ контрола није превелика у овом опсегу и да је хост раније радио нормално, овај предлог можда неће бити усвојен.
Поново извршите детаљну инспекцију система ручице гаса да бисте идентификовали прави узрок проблема.
СУЛЗЕР 6РТА-84ТД главни мотор брода усваја НАБТЕСЦОМГ-800 електронски систем контроле брзине, а сигнал брзине долази из сонде брзине мењача брегастог вратила.
Гувернер се састоји од три дела: МЦГ-402 контролне јединице, АДУ-500Погонске јединице актуатора (појачало снаге) и ЕАР-500 актуатора.
ЕАР-500 актуатор је последња компонента контроле регулатора, која директно подешава отвор за гас главног мотора према команди брзине коју даје регулатор.
Гувернер је подешен са ограничењем притиска чишћења и ограничењем обртног момента, односно улазни сигнал регулатора је притисак чишћења, брзина и команда возила, а излазни сигнал је отварање лептира за гас којим управља актуатор.
На слици 1, излазно вратило 1 актуатора електронског регулатора брзине 22 повезано је са средњим вратилом за подешавање 4 кроз цилиндар 2 и његову преносну шипку 3.
Међувратило 4 је повезано са угаоном ручком 7 (конверзионом шипком) преко шипке 5 и хоризонталне пречке 6.
Угаона ручка 7 је повезана са вертикалном шипком 8, која је повезана са угаоном ручком 16 (користи се за ВИТ конверзиону шипку). Његов стожер је фиксиран на регулационој шипки 12 усисног вентила пумпе за уље високог притиска, а други крај је преко шипке 14 повезан са регулационом шипком 17 преливног вентила пумпе за уље високог притиска.
Познато је да су угаона ручка 7 и угаона ручка 16 специјалне компоненте које се користе за претварање ротационог кретања у линеарно или линеарног кретања у ротационо, док је актуатор којим управља ВИТ - локатор 20 повезан са усисним вентилом пумпе за уље високог притиска. регулационе шипке 12 кроз сопствену клипњачу и спојни каиш 21.
Према различитим програмима, који одговарају притиску и брзини чишћења, генеришу се два угаона сигнала. Ова два угаона сигнала се комбинују са унапред подешеним ФКС сигналом угла (подесивим), конвертују се у сигнал хода пнеуматског клипа, упоређују се са сигналом повратне спреге, а затим излазе контролни сигнал електромагнетног вентила локатора.
Погон контролише продужавање и контракцију клипа локатора преко четири соленоидна вентила, а сигнал положаја се враћа електронском регулатору помоћу сензора хода клипа да би се подесио тајминг убризгавања горива.
Када ход клипа локатора не испуњава програмске захтеве, он наставља да се шири и скупља под контролом компримованог ваздуха кроз он-офф четири електромагнетна вентила, све док сигнал повратне спреге не буде у складу са контролним сигналом.
Ако дође до квара, као што је покварен електромагнетни вентил или заглављени клип, који не може да постигне коначну контролу, биће дат аларм за грешку:
Грешка положаја ВИТ-а или искључење електромагнетног вентила.
У овом тренутку, систем даљинског управљања ће успорити главни мотор на одређену вредност (подешену на 64,9 о/мин за овај брод) кроз постављени контролни програм и укључиће индикаторску лампицу СПЕЕД РЕДУЦЕДБИ ВИТ+ФКС Цонтрол ФАИЛУЕР.
Мере решења
Анализирајте процес деловања и интеракцију између система ручице гаса и контролне јединице ВИТ+ФКС током процеса убрзања брода од пуне АХЕАД брзине у луци до пуне брзине на мору.
Када регулатор даје сигнал за убрзање, његов актуатор подиже вертикалну шипку 8 кроз систем ручице гаса, а угаона ручка 16 се ротира у смеру супротном од казаљке на сату око своје осовине, покрећући шипку за подешавање вентила да се окреће у истом смеру, што доводи до повећања запремина убризгавања горива;
У овом тренутку се формира оштар угао између вертикалне шипке 8 и угаоне ручке 16. Када се она подигне и повуче угаону ручку, обртни момент се примењује кроз стожер на шипку за подешавање усисног вентила 12, што доводи до његовог ротирања у смеру супротном од казаљке на сату.
У ствари, крива ВИТ+ФКС контролне јединице варира од машине до машине на основу промена у подацима о чишћењу и брзини. Крива постављена током теста главног мотора овог брода може се разликовати од слике 3, али је сврха иста: променити угао временског напредовања убризгавања горива под делимичним оптерећењем, тако да максимални експлозивни притисак буде близу притиска на максимална стална снага, чиме се штеди гориво.
При малим оптерећењима формира се оштар угао између вертикалне шипке 8 и угаоне ручке 16. Иако је генерисани обртни момент надокнађен деловањем ВИТ локатора, ствара се већа сила интеракције између угаоне ручке 16 и њеног стожера, што захтева ротацију угаоне ручке да би се савладао већи отпор трења (нарочито у одсуству подмазивања у лежајевима). У тешким случајевима, спречиће угаону ручку да се окреће око осовине.
Разлог зашто домаћин у овом чланку не може да повећа брзину је због овога.
Лежај угаоне ручке 16 је опремљен наменском млазницом за уље, али главни инжењер није убризгавао уље у ову млазницу током одржавања система ручице гаса, што је резултирало овим кваром.
Ограничење притиска чишћења је такође због чињенице да како се брзина брода повећава, главна брзина мотора се стабилизовала испод отвора за гас, а помоћни вентилатор се аутоматски зауставља. Повећање притиска прочишћавања заостаје за повећањем брзине главног мотора, а ВИТ је подешен на већи положај, што резултира већим максималним притиском пуцања и нижом температуром издувних гасова и нижом брзином турбине. Због тога, притисак чишћења остаје низак, ограничавајући повећање отварања лептира за гас. Након подмазивања уљем, квар је отклоњен.
Закључак
Феномен грешке у овом чланку је веома јединствен, а једини узрок квара је неадекватно подмазивање машћу.
Ако се ова грешка не открије и није подмазана, дуготрајно недовољно подмазивање ће изазвати хабање лежаја, што ће резултирати зазором између њега и осовине осовине. Перформансе контроле брзине система даљинског управљања главног мотора и радни услови главног мотора ће бити озбиљно погођени.
Ово у потпуности показује важност свеобухватног подмазивања и одржавања система ручице гаса.
Због тога треба извући лекције и редовно консултовати приручник да би се у потпуности разумео принцип рада опреме. Марљиво посматрање, размишљање и сажимање треба да буду усмерени на свакодневни рад управљања.
