Бели дим (бели облак паре) и плави дим (плави дим) који се јављају током процеса хладног покретања-загревања и загревања- дизел мотора углавном се састоје од несагорелих честица горива са високим односом Х/Ц. Бели дим се формира када је пречник честица око 1,3 микрометра, обично се јавља током хладног покретања-у стању мировања и требало би да нестане након побољшања перформанси покретања-и током загревања-(30 секунди).
Честице плавог дима су мање, пречника мањег од 0,4 микрометра, и обично се јављају када дизел мотор није у потпуности загрејан или је на ниској температури и малом оптерећењу. Требало би да нестане након што мотор достигне нормалну брзину.
Бели дим и плави дим немају суштинску разлику, осим разлике у величини честица, што узрокује разлику у боји под светлом. Плава боја плавог дима је узрокована преламањем плаве светлости на овим честицама.
Узроци белог дима и плавог дима су следећи: Прво, температура игра одлучујућу улогу, при чему се бели дим формира испод 250 степени, а плави дим се формира између 250 степени и температуре паљења дизела. Друго, узрок су лоши услови паљења, пошто су бели дим и плави дим углавном несагореле капљице горива, лоша мешавина горива{3}}ваздуха и лоши услови паљења би требало да буду најважнији фактори у њиховом формирању.
Током рада хладног покретања, -загревања, загревања{1}}, празног хода и малог{2}}оптерећења, све следеће ситуације могу да генеришу бели дим и плави дим:
1. Смеша настала након убризгавања горива је изван границе сагоревања у концентрацији, или је локална концентрација ван границе сагоревања и не може да достигне стање паљења.
2. Током хладног покретања-у окружењу-ниских температура, смеша у контакту са хладним зидом не достиже температуру паљења.
3. Нека горива, иако достижу температуру паљења након формирања смеше, имају касно убризгавање горива, а гориво остаје у комори за сагоревање сувише кратко да би потпуно сагорело пре него што се испусти из мотора.
4. У већ запаљеном простору, због погоршања услова рада, пламен се гаси.
5. Лоша атомизација репног убризгавања, а запремина тлачне коморе ињектора горива је превелика.
Да бисте контролисали емисију белог и плавог дима, треба обратити пажњу на следеће аспекте:
1. Обогаћивање горива током хладног покретања-треба да буде умерено, са концентрацијом унутар границе сагоревања. Механизам појаве хладног покретања{3}}подељен је у две фазе: прва је процес паљења, а друга је самоодрживи процес. Обогаћивање горивом одређује самоодрживи-процес, то јест, да ли мотор може да настави да ради након паљења зависи од тога да ли енергија паљења стартног-горива може да превазиђе отпор мотора да би могао да ради.
Међутим, ако је{0}}гориво за покретање превише, концентрација ће бити изван границе сагоревања, а пошто не може у потпуности да достигне стање паљења, из мотора ће се испустити нешто несагорелог горива, формирајући бели дим или плави дим.
2. Строго контролисати лошу атомизацију репног убризгавања и постићи брз повратак горива. У једном циклусу снабдевања горивом, снабдевање горивом се састоји од пре-снабдевања горивом, геометријског снабдевања горивом и накнадног-снабдевања горивом. Пошто се довод горива након{5}}генерише током континуираног смањења притиска, атомизација је веома лоша. Због тога, што је већи удео довода горива након{7}}, то је већа лоша атомизација репног убризгавања и већа је емисија ХЦ (несагореног горива).
3. Тачно време убризгавања горива, то јест, грешка у времену убризгавања горива између сваког цилиндра и сваког убризгавања треба да буде унутар ±0,5 степени (степен А).
4. Распршивање горива из млазнице треба да буде равномерно, запремина коморе за убризгавање горива треба да буде мала, а пресек горива-треба да буде оштар.
5. Притисак у цилиндру мотора, запремина зазора и површина коморе за сагоревање морају да испуњавају захтеве дизајна.
6. Током рада загревања{1}}у празном ходу, уједначеност снабдевања горивом ињектора за гориво сваког цилиндра треба да се контролише унутар ±7%.